Drugi tir Koper - Celovec
Ali veste, da je v 19.stol. načrt južne železnice Dunaj-Trst predvideval tudi dvotirno železniško progo Maribor-Dravograd (Unt.Drauburg)-Prevalje-Celovec. Na Dobrijah pri Ravnah na Kor., še danes vidite že pripravljen viadukt za 2.tir, ki ga žal nikoli ni bilo.Tudi, ko se je pred nekaj leti načrtovala hitra železniška proga vzhod-zahod, je Evropa (Avstrija) predlagala, da se ta proga zgradi po trasi Dravske proge (Graz-MB-Prevalje-Celovec), pa so naši politiki v LJ le zamahnili z roko in rekli, da mi tega ne rabimo! Tako je slovenska Koroška izpadla iz sistema hitrih železniških koridorjev Evrope.
Očino je Avstrijcem bolj mar za našo infrastrukturo in razvoj, kot pa domači vladi!
Eden največjih strokovnjakov za zgodovino železnic pri nas, inž. Karel Rustja, v svoji knjigi Proga predorov, ki je izšla (daljnega!) leta 1990, zapiše: »Ko je 27. julija 1857 pripeljal prvi vlak iz Ljubljane v Trst, so bile avstrijske državne finance vse prej kot rožnate. Težko finančno stanje je Avstrija reševala s prodajo državnih železnic zasebnim družbam. Ta usoda je doletela tudi Južno državno železnico Dunaj – Trst; leta 1858 jo je avstrijska država prodala tedaj ustanovljeni Cesarsko-kraljevi privilegirani južni državni, lombardijsko-benečijski in centralno-italijanski železniški družbi (pozneje družba Južne železnice).
Naša država je za pregrešno drago izgradnjo razvpitega drugega tira je baje pripravljena žrtvovati tudi svoje lastništvo Slovenskih železnic in Luke Koper. O tem, da tako ravnanje vodi naravnost v ustvarjanje mono- ali oligopolov, raje ne bomo izgubljali besed. Če pa se našim vrlim vladnim možem ta načrt ponesreči, bi drugi tir bojda financirali kar iz davkoplačevalske malhe.
Mikroekonomika projekta, ki zahteva vložek 9,5 milijarde evrov za samo 10 milijonov ton tovora na leto, je v obdobju 30 let seveda močno negativna. Izplača se šele z uporabo v obdobju sto let, zato so Avstrijci uporabili trik. K tipičnim koristim od nove infrastrukture, ki se običajno zajemajo v evalvacijah transportnih projektov (denarno ovrednoteni časovni prihranki, zmanjšani izpusti, manj smrtnih žrtev, manj hrupa in energetske in obratovalne koristi, ostanek vrednosti infrastrukture), so prišteli tudi makroekonomske učinke. In sicer učinke tako v času gradnje infrastrukture kot tudi v času njene uporabe. Še več: k makroučinkom so prišteli ne samo učinke na Avstrijo, ampak na celotno regijo, skozi katero teče koridor. S tem so seveda dobili fantastične učinke. Gradnja naj bi vplivala na povečanje avstrijskega BDP za 9,5 milijarde evrov, v času uporabe pa naj bi zaradi novega koridorja BDP še dodatno porasel za 5,5 milijarde evrov. Gradnja naj bi ustvarila okrog 4 tisoč delovnih mest, uporaba nove infrastrukture pa naj bi kasneje poskrbela za 15 tisoč novih delovnih mest. Gradnja in uporaba koridorja BA naj bi v proračun prinesla skupaj več kot 5 milijard evrov. Koridor BA pa naj bi prinesel velike koristi tudi drugim državam, in sicer povečanje BDP za 5,8 milijarde evrov in 31 tisoč novih delovnih mest. S temi številkami so Avstrijci prepričali evropsko komisijo, da je koridor BA evropska prioriteta in da si seveda zasluži sofinanciranje iz EU.
Prednosti slovenskih koridorjev
Zdaj pa poglejmo spet nazaj v Slovenijo. Krak koridorja BA čez Slovenijo v smeri Koper–Pragersko–Šentilj oziroma Hodoš je z vidika potrebnih vlaganj v gradnjo drugega tira Koper–Divača in modernizacijo drugih odsekov na tono tovora neprimerno bolj ugoden od avstrijskega kraka. V absolutnih številkah je dvakrat cenejši, hkrati pa zagotavlja za skoraj dvakrat večji tovor kot avstrijski krak. Drugi tir bi tudi po zadnji oceni, ki se nam vsem zdi zelo draga, stal 1,3 milijarde evrov (čeprav je v primerjavi z gradnjo predora Semmering skoraj trikrat cenejši), modernizacija ostalih prog od Kopra proti Šentilju oziroma Hodošu pa bi stala še okrog 3,6 milijarde evrov. Pri tem je gradnja drugega tira prioriteta, saj bo prvi tir zasičen že okrog leta 2018, medtem ko je z obnovo preostalega dela prog mogoče začeti z nekajletnim zamikom. Jasno, zgornje vrednosti je treba mednarodno verificirati in preveriti, ali so vrednosti v skladu s tistimi, ki se za gradnjo železniške infrastrukture uporabljajo denimo v Avstriji in Švici. Hkrati je treba dela pri gradnji teh prog seveda oddati na mednarodnem razpisu najboljšemu ponudniku.
Če zaupamo državnemu DRI in vzamemo zgornje številke kot dane, bi gradnja in modernizacija železniške infrastrukture na kraku med Koprom in Šentiljem oziroma Hodošem v obdobju 20 let prinesla za okrog 9,4 milijarde evrov dodatnega BDP. To pomeni, da bi bila gospodarska rast na leto za približno 0,5 odstotne točke višja. Hkrati bi se v času gradnje število zaposlenih povečalo za okrog 2300. Uporaba infrastrukture pa bi prinesla še za skoraj 3,4 milijarde evrov dodatnega BDP. K vsemu temu je treba dodati še za skoraj 5 milijard evrov dodatnih fiskalnih prilivov v proračun v obdobju 30 let.
